با توجه به طرح «یک کمربند- یک راه»، «بهرام امیر احمدیان» کارشناس ارشد مسائل بین الملل می گوید: چین برای تامین نیازهای جمعیت ۱.۳ میلیاردی خود، نیازمند داشتن برنامه است از جمله برنامه ها و سیاست هایی دولت پکن، راه اندازی طرح یک کمربند، یک راه است.
به گزارش گروه تحلیل تفسیر، و پژوهش های خبری ایرنا، جاده ابریشم که بیش از دو هزار سال پیش مورد استفاده بود، به عنوان پلی ارتباطی بین چین و کشورهای آسیایی، اروپایی و آفریقایی سهم مهمی را درتجارت ومبادلات فرهنگی بین مناطق ایفا نموده است. این جاده شاهراه تجارت زمینی چین با آسیای جنوبی، غربی، اروپا و آفریقا از راه آسیای مرکزی در روزگار قدیم بود. در سالهای اخیر، وباتوجه به بازآفرینی نقش ارتباطات دردنیای امروزی ایده احیاءجاده ابریشم مطرح گردید.
طرح «یک کمربند-یک راه» از سوی «شی جین پینگ»، رئیس‌جمهور چین، به‌عنوان یک راهبرد توسعه‌ای مبتنی بر ارتباطات و خطوط ترانزیتی مطرح شد. این طرح که با هدف ارتقای جایگاه چین در معادلات تجاری و اقتصادی جهان مطرح شده است، از طریق ایجاد یک شبکه‌ی ترانزیتی بین‌المللی به مرکزیت این کشور، آن را قادر می‌سازد کالاهای خود را به‌صورت زمینی از طریق برخی کشورهای آسیای جنوبی، به آسیای مرکزی و قفقاز و از آنجا به اروپا برساند.
با توجه به اهمیت موضوع، میزگرد «یک کمربند یک راه» با حضور «بهرام امیر احمدیان» کارشناس مسائل اوراسیا و استاد دانشگاه در مرکز پژوهش های ایرنا برگزار شد.

امیر احمدیان در بخشی از این میزگرد گفت: برای این طرح ابتکاری ۷ کریدور تعریف شده است. که بهترین نقطه اتصال دهنده کریدورها ایران است. بنابر این ایران می تواند به خوبی از این ظرفیت برای وابسته کردن کشورهای دیگر به خود خصوصا چین استفاده کند. ایران می تواند بسیاری از پروژه های ناتمام خودش مانند راه آهن شمال به جنوب را از طریق همکاری چین به اتمام برساند و چین هم از مزایای این راه برای انتقال و حمل کالاهایش به کشورهای دیگر از این مسیر بهره مند شود.

ماهیت یک کمربند، یک راه
امیر احمدیان در خصوص ماهیت و منطق یک کمربند و یک راه گفت: طی این پروژه، مسیر خط آهن ۱۶ شهر چین را به ۱۲ شهر اروپایی متصل می کند. تا پایان ژوئن ۲۰۱۶ بیش از ۱۸۸۰ سفر ریلی انجام شد. طرح یک کمربند، یک راه یک طرح برد – برد است و برای هر دو طرف منافع دارد و باعث افزایش رفت و آمد، توسعه توریسم و گسترش زیر ساخت های سرمایه گذاری می شود.
امیر احمدیان در خصوص دلایل چین برای راه اندازی پروژه یک کمربند، یک راه گفت: چندین دهه قبل هندوستان با مشکلات سیل و کمبود بارندگی مواجه بود و مشکلات زیادی در این کشور پهناور وجود داشت. بعد از اینکه هندوستان به سمت دموکراسی رفت با برنامه ریزی انجام شده در این کشور قحطی و گرسنگی از بین رفت. چین نیز برای تامین غذای جمعیت ۱.۳ میلیاردی خودش نیازمند داشتن برنامه است زیرا محدودیت منابع دارد و باید با برنامه ریزی غذای جمعیت خود را تامین کند. از جمله برنامه ها و سیاست هایی هم که برای این امر اندیشید راه اندازی یک کمربند، یک راه است.
وی افزود: در واقع عاملی که باعث شده چین به سمت یک کمربند و یک راه برود به دلیل منطق خود چینی ها است. چین می گوید من دو فضا برای تجارت و حمل و نقل کالا تعریف می کنم. یک فضا از دریا است که تجارت دریایی هم نامیده می شود و یک فضا هم از خاک است که از طریق راه آهن صورت می گیرد. همه ما می دانیم که در مسافت های طولانی حمل و نقل کالاهای پر حجم و ارزان قیمت فایده ندارد. بنابراین منطق چینی ها این است که هم مسیری که برای انتقال کالاهایشان در نظر می گیرند مناسب باشد و هم کالاهایی که منتقل می کنند برایشان سود آور و پر بازده باشد.
این کارشناس مسائل بین الملل اظهار داشت: در گذشته گوگرد ترکمنستان به سمت خلیج فارس و از آنجا به بازار جهانی ترانزیت می شد. بعد از مدتی مسوولان دیدند حجم این کالا زیاد و قیمتش کم است و پولی که بابت ترانزیت هزینه می شود به صرفه نیست و این مثالی است که وقتی از جاده صحبت می کنیم در مسافت هایی کمتر از ۵۰۰ کیلومتر کامیون و در مسافت های طولانی راه آهن بهتر است. منتها راه آهن کالایی که می خواهد حمل کند زمان می برد و پر حجم و سنگین و ارزان نباید باشد. در مقایسه با جاده و مشکلات مربوط به آن باز هم کشتیرانی دریایی اهمیت دارد.
وی افزود: ۹۵ درصد تجارت جهانی از طریق دریا انجام می شود. چون وقتی که سنگ آهن می خواهید حمل کنید با هواپیما و یا راه آهن نمی توانید این کار را انجام دهید. این حمل و نقل آنقدر گران در می آید که کسی حاضر به خریداری نمی شود. چیزی که بر جاده ابریشم کهن منطبق بود همین منطق بود یعنی از تمام راه های جاده ای و دریایی باید استفاده شود.
وی گفت: اگر به نقشه جهان نگاه شود می بینیم که امریکا با چین و روسیه فاصله بسیاری دارد اما چون کره زمین گرد است از زاویه دیگر آمریکا رو به روی چین است. روسیه با چین و آلاسکا هم مرز است و در میان آنها اقیانوس آرام است و تمام تحولات که در منطقه رخ می دهد در اینجا صورت می گیرد.
این کارشناس بیان داشت: تمام آمریکای شمالی، مرکزی و جنوبی با هم، متحد هستند. یعنی قطار از برزیل حرکت می کند و به مکزیک می آید و وارد ایالات متحده آمریکا می شود و از آنجا وارد کانادا می شود. این کشور ها یک قدرتی مافوقی به نام آمریکا دارند بنابراین برای اینکه ما بدانیم چرا یک کمربندی و یک راه اهمیت پیدا کرده است باید به این نکات توجه کنیم که جهان اقیانوس آرامی است. و بسیاری از ارتباطات بین کشورهای مختلف هم از طریق همین اقیانوس آرام رخ می دهد. به همین خاطر است که اگر تحولاتی در منطقه رخ دهد، اقیانوس آرام به اقیانوس نا آرام تبدیل خواهد شد.

کریدورهای یک کمربند، یک راه
امیر احمدیان در خصوص تعداد کریدورهای یک کمربند، یک راه گفت: برای این کمربندی ۷ کریدور تعریف شده است. که بهترین نقطه اتصال دهنده کریدورها ایران است. بنابراین ایران می تواند به خوبی از این ظرفیت برای وابسته کردن کشورهای دیگر به خود خصوصا چین استفاده کند. ایران می تواند بسیاری از پروژه های ناتمام خودش مانند راه آهن شمال به جنوب را از طریق همکاری چین به اتمام برساند و چین هم از مزایای این راه برای انتقال و حمل کالاهایش به کشورهای دیگر از این مسیر بهره مند شود.
وی افزود: جاده ابریشم مورد نظر چین «یک کمربند- یک راه» دو مسیر زمینی و دریایی دارد. دو مسیر برای جاده ابریشم زمینی مورد بحث است:یکی راه ابریشم سنتی که با گذر از غرب چین وارد آسیای مرکزی شده و پس از رسیدن به ترکمنستان وارد ایران شده و با گذر از ایران به خاورمیانه می رود. در همین مسیر گزینه دیگری هم مطرح است و آن مسیری است که پس از گذر از ایران به ترکیه می رود و از آنجا به اروپا مرتبط می شود. در اغلب مطالعات منطقه ای این گزینه بیشترین تایید را داشته و در اغلب طرح های مطالعاتی با فراوانی این مسیر همراه است. ایران با پیوستن به این ابتکار مورد نظر چین، موقعیت جغرافیایی خود را به موقعیت ژئوپلیتیکی تبدیل خواهد کرد.

اهمیت ژئوکونومیک یک کمربند، یک راه
امیر احمدیان در خصوص اهمیت ژئوکونومیک پروژه یک کمربندی، یک راه گفت: در استراتژی ملی دولت ها، اقتصاد اهمیت دارد و نظامی گری تا حدودی ارزش خود را از دست داده است. بنابر این کشوری که به اقتصادش اهمیت می دهد مسائل نظامی اش به مراحل آخر می رود. چون که در اقتصاد سیاسی گفته می شود هر نوع سرمایه گذاری که هیچ گونه ارزش افزوده تولید نکند، فایده ای ندارد. و اکنون برای قدرتمند بودن باید به اقتصاد اهمیت بیشتری داد و این سیاست آمریکا می باشد که برای رسیدن به خواسته های خود از تحریم های اقتصادی استفاده می کند.
امیر احمدیان در خصوص تعداد کشورهایی که از طریق پروژه یک کمربندی، یک راه به یکدیگر متصل می شوند، گفت: این پروژه بیش از ۶۵ کشور را به یکدیگر متصل می کند و در مجموع بیش از ۴۰ درصد اقتصاد جهان را شامل می شود ایران یکی از کشورهای مهمی است که در این مسیر واقع‌شده و می‌تواند نقش بارزی در توسعه ارتباطات و مناسبات کشورهای آسیایی ایفا کند. احیاء این طرح از طرف دولت چین برای رفع نیازهای جمعیتی خود می تواند کمک شایانی به کشورهای نماید که در طول مسیر این جاده قرار می گیرند و مسلما برای ایران اهمیت زیادی دارد.

نقش ایران در مسیر جاده ابریشم جدید
کشور ما به‌عنوان یکی از مهمترین کشورهای مسیر جاده ابریشم جدید، می‌تواند نقش مهمی در تسریع اجرایی شدن آن ایفا کند. ایران از نظر چین، عنصر مرکزی در کمربند اقتصادی جاده ابریشم است و موقعیت استراتژیک جغرافیایی آن، به کشورمان در برنامه چین جایگاه حیاتی بخشیده است، لذا ایران می‌تواند محل عبور دو جاده دریایی و زمینی ابریشم باشد. از سویی وجود زیرساخت‌های حمل‌ونقل، ثبات سیاسی و امنیت حاکم بر کشور، نگرانی‌ها در خصوص تسریع و پایداری تجارت از این راه را مرتفع کرده است، در همین رابطه چین در برنامه ۱۸۵ میلیارد دلاری نوسازی بخش فرسوده انرژی ایران سرمایه گذاری گسترده‌ای انجام داد و رئیس جمهور این کشور وعده داد که حجم تجارت دوجانبه در دهه ۲۰۲۰ به ۶۰۰ میلیارد دلار برسد.
اما با خروج آمریکا از توافق هسته‌ای و تصمیم این کشور برای بازگرداندن تحریم‌های یکجانبه علیه ایران، نگرانی‌هایی در مورد نقش آتی کشورمان در این کمربند تجاری به‌وجود آورده است، در همین خصوص اسماعیل بشری، کارشناس مسائل چین، درباره جایگاه ایران در مسیر جاده ابریشم به تسنیم گفت: «در ابتدا پکن به‌دنبال آن بود که در مسیر زمینی با عبور از آسیای میانه، ایران، ترکیه و قفقاز به قاره اروپا برسد، و در مسیر دریایی هم از طریق ایران به خلیج فارس و شمال آفریقا دست یابد. مسیر دوم به‌نسبت راه زمینی برای چین مقرون به صرفه‌تر بود. اما مسائلی که در سطح بین المللی برای ایران به‌وجود آمد باعث شد تا چینی‌ها برای تحقق برنامه خود در مقایسه با قبل، نقش کمتری برای کشورمان قائل شوند، از این رو مسیرهای جایگزینی درنظر گرفته شد که از طریق ترکمنستان و خطوط دریایی جمهوری آذربایجان به اروپا برسند، در بعد دریایی هم با حذف ایران، از راه افغانستان و پاکستان به خلیج فارس و شمال آفریقا متصل شوند. هدف چین این بود تا به این روش از تحریم‌های بین المللی که آمریکا علیه ایران وضع می‌کرد، مصون بماند
وی خاطرنشان کرد: «این در حالی است که تغییر جهت‌ها، هزینه بیشتری را برای چینی‌ها ایجاد کرده است، ضمن آنکه مسیر افغانستان و پاکستان نه‌تنها زیرساخت‌های لازم را ندارد بلکه امن نیست. اما خطوط ریلی در ایران وجود دارد و نیازی به سرمایه گذاری نیست».
لذا نقش‌آفرینی ایران در جاده ابریشم جدید و انتفاع از این کریدور تجاری، تا حدی در پرده ابهام قرار گرفته است.

موانع اجرای پروژه جاده ابریشم جدید
چین به‌عنوان یک ابرقدرت اقتصادی، آرمان‌های بزرگی برای تحول اقتصاد دنیا دارد. اما واقعیت امر آن است که اجرای طرح‌های اقتصادی تنها متکی به توان مالی نیست و شرایط منطقه‌ای و بین المللی و ابعاد امنیتی و سیاسی نیز در این مسیر دخیل هستند.
یکی از مهمترین موانع پیشِ‌روی چین، مسائل امنیتی است. چینی‌ها تلاش دارند از طریق استان سین‌کیانگ به آسیای میانه و سپس اروپا متصل شوند. اما این استان، ناآرام‌ترین منطقه چین به‌شمار می‌رود و در نتیجه شورش داخلی آن در سال ۲۰۰۹ نزدیک به ۲۰۰ تن کشته شدند. تقابل مسلمانان با دیگر ادیان در این حوزه همواره آتش زیرخاکستری است که می‌تواند بر روند سرمایه گذاری‌ها و تجارت اثر منفی بگذارد.
علاوه‌براین، عبور جاده ابریشم از میانمار، آسیای میانه، افغانستان، پاکستان و بندرهای غربی آفریقا با نگرانی‌هایی در زمینه آسیب به زیرساخت‌ها مواجه است، برای نمونه سال گذشته میلادی، کارکنان چینی راه‌آهن در کنیا از سوی مردم محلی مورد حمله قرار گرفتند. آنها نسبت به حضور کارگران چینی که فرصت‌های شغلی آنها را از بین برده بودند، اعتراض داشتند.
این مسائل در مناطقی مانند افغانستان و پاکستان که با تهدیدات تروریستی و گروه‌های فعال شبه‌نظامی روبه‌رو هستند، بیشتر خواهد بود، در نتیجه چین ممکن است مجبور شود حضور نظامی خود را در برخی مناطق گسترش دهد و لذا معماری امنیت جهانی تغییر یابد، چنان‌که چین اولین پایگاه نظامی خود را سال گذشته در جیبوتی افتتاح کرد. این موضوع بدون شک بر هزینه‌های اجرای طرح خواهد افزود.
همچنین مانع دیگر اجرای جاده ابریشم عدم امکان انتقال برخی تولیدات مانند دارو و میوه و صیفی‌جات از مسیر زمینی است. انجام تجارت از استان سین‌کیانگ تا اروپا، علاوه بر آنکه دو تا سه برابر هزینه حمل‌ونقل دریایی در بر دارد، منجر به فاسد شدن محموله‌های غذایی و دارویی می‌شود، لذا در صادرات برخی اقلام، راه زمینی مقرون به صرفه نیست.
مانع سوم هم مربوط به اقتصاد ضعیف کشورهای آسیای مرکزی است. طبق پیش‌بینی مجله اکونومیست تکمیل این پروژه بین ۴ تریلیون دلار تا ۸ تریلیون دلار در مدت زمانی نامعلوم، هزینه در پی دارد. اگرچه قرار نیست چین تمام این هزینه‌ها را متقبل شود اما به‌عنوان مجری طرح و همچنین با توجه به عدم توان مالی بسیاری از کشورهای مسیر جاده ابریشم، پکن مجبور خواهد بود بخش اعظم آن را بپردازد. لذا کنار عوامل محیطی، امنیتی، سیاسی مشکل عدم منابع مالی کافی و نبود زیرساخت‌های اولیه برای اجرای طرح، می‌تواند راه را بر تحقق جاده ابریشم جدید دشوار سازد.