اگرچه در هفته های پس از خروج ایالات متحده از برجام، ارزش ریال ایران بسیار کاهش یافت و میلیاردها دلار درآمدی که باید به جیب شرکتهایی مثل بوئینگ، توتال و پژو ریخته می شد، همچنان در بلاتکلیفی باقی ماند، ولی شاید این نقطۀ آغازی برای ادغام ایران با آسیای مرکزی و حذف ایالات متحده از معماری سیاسی-امنیتی و اقتصادی منطقۀ آسیا به شمار می رفت که در ذیل به آن می پردازیم:
محدودیت های شدید نفتی علیه ایران سبب شد که این کشور از استراتژیهایی برای جایگزینی واردات و تنوع اقتصادی استفاده نماید. ایران با موفقیت طرحهایش از طریق تأمین برق و مواد غذایی در افغانستان و عراق بهتر توانست به ذخایر خارجی دست پیدا کند. از این رو اکنون شرق می تواند با توجه به این موضع گیری غرب علیه ایران، از این موقعیت به نفع خود بهره ببرد. عراق در استراتژی منطقه ‌ای ایران از اهمیت ژئوپلیتیکی بالایی برخوردار است. عراق به عنوان همسایۀ غربی ایران و همسایۀ شرقی سوریه، به ایران اجازه می دهد تا ارتباط زمینی خود را با متحدانش در سوریه و لبنان حفظ نماید. ایران تمایل دارد تا از موقعیت جغرافیایی عراق در ایجاد مسیرهای ترانزیتی به سوریه، مدیترانه و در نهایت اروپا استفاده نماید. با این حال، طرح ایران در توسعۀ جادۀ ابریشم جدید و ابتکار کمربندی و جاده ای که BRI نامیده می شود (شکل ۱) برای احداث راه آهن از منطقۀ مرزی شلمچه به بصره که می تواند دسترسی زمینی ایران به سوریه و مدیترانه را مهیا سازد، هنوز محقق نشده است. یکی از دلایل پافشاری ایران بر سرِ این طرح، وجوه ۵/۳ میلیارد دلاری بلوکه شدۀ ایران در عراق است که به دلیل تحریمها دیگر نمی تواند به آنها دسترسی داشته باشد و این وجوه می توانند تحقق آن را عملی تر سازند.
در عین حال، ایران باید متوجه دو موضوع از طرف رقبای خود از جمله امارات، عربستان سعودی و ترکیه هم باشد: با پیوستن عراق به شبکۀ برق شورای همکاری خلیج فارس، شاید عراق تا ۵ سال آینده دیگر نیازی به واردات گاز ایران نداشته باشد و حتی ممکن است خود نیز به صادرکنندۀ گاز در منطقه مبدل گردد. از طرف دیگر، ترکیه در صدد است تا با احداث راه آهن از مرز ترکیه به بصره، دسترسی آنکارا را به بازار عراق فراهم سازد و این برنامه شاید برنامه های بلندمدت ایران برای قرار گرفتن در مرکز شبکه های ترانزیتی شرق به غرب را به تعویق بیندازد. لذا در صورت تحکیم نفوذ رقبای اقتصادی در عراق، ایران دیگر نخواهد توانست تا سهم خود را از بازار عراق پس بگیرد. در بین رقبای اقتصادی ایران شاید ترکیه یکی از کشورهایی باشد که روابطش با ایران کمی پیچیده شده است. در حال حاضر تجارت این دو کشور ۵۰ درصد کاهش یافته که همچنان در حال کاهش است. واردات ایران به ترکیه بیشتر نفت خام و فراورده های نفتی بود که به علت عدم تمدید معافیتهای تحریمی ایالات متحده برای ترکیه و سایر کشورها، ایران بخش بزرگی از واردات خود به این کشور را از دست داد. دیگر واردات ترکیه از ایران هم روغنهای معدنی، محصولات مبتنی بر مواد شیمیایی، مس و ظروف مسی، روی و ظروف رویی، آلومینیوم و ظروف آلومینیومی، آهن و فولاد، کود، پلاستیک و ظروف پلاستیکی هستند. از آنجاییکه ایران برای ترکیه بزرگترین واردکنندۀ کلیدی گاز طبیعی و نفت خام این کشور به شمار می آید، از دست دادن این بازار کلیدی برای ترکیه ضربۀ سختی به شمار می رود. در عین حال، ایران برای ترکیه دروازه ای برای بازارهای ارزی اروپا و غیرنفتی و همچنین مسیر ترانزیتی BRI به سمت بازارهای آسیای مرکزی به شمار می آید. از سال ۲۰۰۸ به این طرف، دُوَل ترکیه و ایران تلاش نموده اند تا به استفاده از ارزهای ملّی در تجارت دوطرفه روی بیاورند و با این وجود هنوز عمدۀ تجارت بین این دو کشور به دلار آمریکا و یورو انجام می گیرد. در حال حاضر ترکیه برای ایران نقش یک پشتیبان را ایفا می نماید. در حالیکه بی ثباتی ایران هم می تواند فرصتهای اقتصادی تازه ای را برای ترکیه به دنبال داشته باشد. مثلاً ایرانیان با خرید املاک و مستغلات در ترکیه به دنبال زندگی در کشوری باثبات تر و آزادتر هستند. همینطور شرکتهای ایرانی هم به دلیل سخت شدن شرایط تجاری برای تجار ایرانی به این کشور مهاجرت می کنند.
پاکستان یکی از کشورهایی است که از روابط تجاری و دیپلماتیک خوبی با ایران برخوردارست. تجارت دوجانبۀ این دو کشور با امضای توافق دوجانبۀ ایران و پاکستان در کریدور اقتصادی منطقه ای از طریق مرز تافتون در سال ۲۰۱۶ آغاز گردید. پس از شروع تحریمهای ایالات متحده علیه ایران و به دلیل عدم وجود کانالهای بانکی، این تجارت دوجانبه به سمت مسیری نامناسب و غیرمستقیم از طریق امارات کشیده شد. اکنون این دو کشور با امضای ۸ تفاهم نامه و پروتکلهای مختلف اقدام به راه اندازی شبکۀ راه آهن و شبکه های توزیع برق جهت تقویت صنعت و حل و فصل امنیت مرزی و ایجاد ابتکارعملهای جدید برای بازارهای تجاری محلّی نموده اند. همچنین پاکستان، ایران و ترکیه با ایجاد یک توافق نامۀ جدید به ایجاد کریدور ریلی BRI به نام کریدور راه آهن و جادۀ اسلام آباد-تهران-استانبول پرداخته اند که هدف این کریدور ایجاد یک شبکۀ ریلی ۶۵۰۰ کیلومتری برای اتصال کشورهای آسیای مرکزی به اروپاست و در حال احداث است. بخشی از این کریدور که باید عملیات حمل و نقل بین زاهدان (ایران) و کویته (پاکستان) را انجام دهد، آغاز به کار نموده است. در خصوص واردات پاکستان از ایران باید گفت که این کشور تنها کشوری است که علاوه بر واردات کالاهای دیگر از قبیل خرما، نفت خام، ضایعات آهن، ترانسفورماتور و غیره، به واردات سنگ آهن از ایران می¬ پردازد. همچنین پاکستان با یک خط لولۀ مستقیم ۱۹۰۰ کیلومتری از عسلویه به گوادر و نوابشاه از ایران گازِ طبیعی وارد می نماید (شکل ۲).
در حال حاضر به نظر می رسد تا به امروز قزاقستان و ازبکستان تنها کشورهایی باشند که در زمینۀ مشارکت ایران در منطقه با احتیاط عمل نموده اند، درحالیکه ایران با توسعۀ BRI به شدت مشتاقِ توسعۀ خطوط راه آهن و بنادر خود می باشد تا با اتصال کالاهای این دو کشور به منطقه بر این مشارکت بیفزاید. لذا گسترش روابط دیپلماتیک و زیرساختی با این دو کشور می تواند پیش زمینه ای برای موفقیت همکاریها برای توسعۀ خطوط به شمار رود. در این میان آنچه مهم به شمار می رود این است که توسعۀ این خطوط می تواند تنشهای بیشتر آمریکا و ظهور دو ابرقدرت جدید یعنی چین و روسیه را به دنبال داشته باشد. چراکه حذفِ آمریکا از معماری امنیتی-سیاسی و اقتصادی منطقه می تواند توازن استراتژیک منابع روسیه و چین را به بهترین وجه در منطقه محقق ساخته و بر آن بیفزاید.
یک سال پس از خروج آمریکا از برجام، توافق تجاری با اتحادیۀ اقتصادی اوراسیا به جهت افزایش تجارت و سرمایه گذاری با روسیه و آسیای مرکزی آغاز شد که سه هدف را برای ایران در منطقه محقق ساخت:
• عضویت در سازمان منطقه ای همکاری چین (SCO) و اتحادیۀ اقتصادی اوراسیا (EAEU) برای تسهیل یکپارچگی اقتصادی،
• عادی سازی روابط با شرق برای تقویت جایگاه دیپلماتیک ایران در جهان و غلبه بر انزوای اقتصادی آن و
• پایان دادن به مثلث استراتژیک بین ایالات متحده، چین و روسیه.
لذا اکنون زمان آن رسیده است تا آسیای مرکزی، قزاقستان و ازبکستان نقش مهمی را در دستیابی ایران به اهداف خود ایفا نمایند. ولی غافل از این هم نباید بود که موفقیت ایران در به عضویتِ کامل درامدن در سازمان همکاری چین و اتحادیۀ اقتصادی اوراسیا و همکاری حداکثر با همسایگان خود در آسیا خصوصاً آسیای میانه بسیار مهم می باشد. چون از طرفی روابط نزدیکتر ایران با اوراسیا می تواند رویکرد استراتژیکی آن در زمینۀ همکاری با چین را بهتر نشان دهد و از طرف دیگر، این رویکرد راهی برای افزایش صادرات غیرنفتی ایران به شمار می آید. بر اساس آمارها، کل تجارت ایران و کشورهای عضو اوراسیا در سال ۲۰۱۹ بالغ بر ۴۵/۲ میلیارد دلار بوده است که رقم قابل توجهی از تجارت به شمار می رود. از این رقم در کُل ۸۲۳ میلیون دلار عمدتاً صادرات به روسیه و ارمنستان بوده است و واردات نیز اعم از غلات، روغنهای پخت و پز و خوراک دام بوده اند. شاید رقم ۲/۴ درصد از حجم کُل تجارت ایران با اوراسیا در مقایسه با تجارت چین با آن بسیار ناچیز باشد، ولی با توجه به انزوای این کشور هنوز هم مبلغ قابل توجهی به شمار می رود. برطبق آمار گمرک ایران، مجموع مبادلات این کشور با اوراسیا در دورۀ ۶ ماهه از اکتبر ۲۰۱۹ تا آوریل ۲۰۲۰ به ۱٫۷۸ میلیارد دلار رسیده است که در مجموع ۵۳۹ میلیون دلار آن مربوط به صادرات بوده است. شاید یکی از علل افزایش این مبادلات، توافقنامۀ تجارت آزاد (FTA) ایران با اتحادیۀ اقتصادی اوراسیا باشد. ولی در عین حال این توافق تنها نیمی از کالاهایی که باید بین طرفین مبادله شوند را دربرمی گیرد که یکی از دلایل اصلی آن آزادنبودن تعرفه های ایران که حداقل از ۴ درصد شروع می گردند، می باشد. همینطور تقاضای کمی از طرف این اتحادیه جهت صدور نفت ایران دیده می شود و به نظر بعید می رسد که این تجارت به میزان تجارت ایران با هند و یا ایران با چین افزایش یابد. درحال حاضر قزاقستان و به ویژه روسیه از کشورهایی هستند که به شدت بر این توافقنامه اصرار می ورزند، درحالیکه ازبکستان به دلیل اینکه عضو اتحادیۀ اقتصادی اوراسیا نیست، حرف چندانی در این زمینه ندارد. برطبق آمار، ۲۰ درصد واردات قزاقستان از ایران است و ۱۶ درصد صادرات این کشور به اتحادیۀ اقتصادی اوراسیا صورت می گیرد (جداول ۱ و ۲).

شاید یکی از دلایل پافشاری روسیه بر توافقنامۀ تجارت آزاد ایران، توافقنامۀ خزر باشد. در سال ۲۰۱۸، ایران، قزاقستان، روسیه ، ترکمنستان و آذربایجان، اختلافات عمدۀ حقوقی و ارضی خود را بدون هیچ دخالت منطقه ای حل و فصل نمودند. لذا همین امر منجر به افزایش علاقۀ چین و روسیه نسبت به اتخاذ چارچوبهای حاکمیتی جهت رسیدگی به مسائل منطقه گردید.
از بین کشورهای منطقه شاید ارمنستان تنها کشوری باشد که روابط خود با ایران را به صورت دوجانبه و بر پایۀ خط لولۀ گاز طبیعی ایران-ارمنستان، فروش برق ارمنستان به ایران و توسعۀ BRI با ایجاد خطوط راه آهن و جاده ای ایران-ارمنستان پیش می برد. ارمنستان از بنادر، راه‌آهن و بزرگراههای ایران به عنوان خط ترانزیت برای حمل و نقل محصولات خود و برقراری روابط با کشورهای آسیایی استفاده نموده و ایران نیز از طریق ارمنستان به برقراری روابط با اروپا و صادرات منابع خود می پردازد. همچنین ارمنستان به تازگی به منظور توسعۀ روابط تجاری خود با ایران اقدام به برنامه ریزی واگذاری ۵۰ هکتار زمین جهتِ استقرار یک پارک صنعتی مشترک برای انتقال فناوری و سرمایه از ایران و پردازش و صادرات کالاها از ارمنستان نموده است.
آذربایجان نیز به لحاظ ژئوپلیتیکی همسایۀ شمالی ایران محسوب می شود و این دو کشور ۶۱۸ کیلومتر مرز زمینی مشترک دارند. این دو کشور در دریای خزر نیز هم مرز هستند. همچنین آذربایجان از دیرباز توجه زیادی به گسترش همکاریها با ایران به ویژه در زمینه های ساختمانی، حمل و نقل، انرژی و صنایع داشته و دارد. مواد غذایی، میوه جات، مصالح ساختمانی، تخم مرغ، مواد شوینده، پوشاک، شکلات، محصولات پلاستیکی، کاشی و سرامیک و فرآورده های نفتی ازجمله اقلام صادراتی ایران به آذربایجان به شمار می روند. از آنجاییکه مسیرهای قدیمی دریای خزر از طریق کانال ولگا-دن و ولگا-بالتیک-دریای سیاه نمی توانند به تنهایی جوابگوی نیازهای اقتصادی و تجاری روزافزون حمل و نقل آذربایجان باشند، این کشور برای برخورداری از مسیرهای ارتباطی بیشتر به ایران نیازمند است. ایجاد و تقویت راه آهن و راههای زمینی کریدور شمال به جنوب BRI به آذربایجان (آستارا) و تکمیل خط ریلی رشت-انزلی-آستارا درآمدهای قابلِ توجهی را از طریق فراهم آوردن ظرفیت ارتباطی تا ۲۰ میلیون تُن برای این کشور به همراه دارد. دو کشور ایران و آذربایجان در حال حاضر در پروژه های حمل نقل بین المللی دیگری مثل توسعۀ حمل و نقل زمینی آسیا (ALTID) و توسعۀ حمل و نقل شرق به غرب (TRASICA) هم در حال همکاری می باشند. همچنین ایران نقش مهمی در تأمین نفت و گاز و برق نخجوان دارد.
در ابتکار کمربندی و جاده ای BRI، کریدور شمال به جنوب از هند تا ایران و آسیای مرکزی از اهمیت زیادی برخوردارست. در این کریدور که افغانستان نیز در آن دیده می شود، ایران و ازبکستان از منافع امنیتی و اقتصادی مشترکی برخوردارند. در این بین ظرف ۲ سال گذشته، سه کشور ایران، افغانستان و ازبکستان با هدف یکپارچگی اقتصادی بین خودشان، توافقنامه ای مبنی بر ساخت کریدور اقتصادی بین ازبکستان، بنادر مزارشریفِ افغانستان و بنادر ایران در خلیج فارس را به امضا رسانده اند. این همان بخشی است که اکنون ایالات متحده هیچ سهمی در آن ندارد، چراکه شرکتهای هندی که قصد حمل کالا به افغانستان از طریق بندر چابهارِ ایران را دارند، به صراحت از تحریمهای ایالات متحده معاف هستند. از طرفی این کریدور نقشی امنیتی دارد، چراکه می تواند معبری برای هجوم پناهندگان افغان، ستیزه جویان و قاچاق هروئین و پخش آن در سراسر منطقه به شمار بیاید، لذا هر سه کشور مجبورند تا نسبت به این موضوعات سریع واکنش نشان دهند و نسبت به آنها بی تفاوت نباشند.
ترکمنستان نیز یکی از مناطقی است که برای ازبکستان، قزاقستان، ایران و چین مهم به شمار می رود. در حال حاضر ثبات سیاسی این کشور در منطقه بسیار مهم به شمار می آید. این کشور قبل از کووید ۱۹ از تورم و کمبود غذا رنج می بُرد و به نظر می رسد که همه گیری، ویرانی بیشتری را در آن به بار آورده باشد. امروزه، رسانه ها برآنند تا نسبت به شمارِ قربانیان کووید ۱۹ در این کشور اطلاع رسانی نمایند، ولی این کشور سرکوبهای وحشیانه ای را علیه افشاگران به کار می گیرد. صادرات گاز به چین، اقتصاد سیاسی ترکمنستان را بسیار ضعیف و شکننده نموده است و تغییر نظام حاکم سیاسی می تواند اثرات زیان باری را برای این کشور به همراه داشته باشد. لذا امروز ازبکستان، قزاقستان و ایران با حفظ امنیت مرزی نسبت به تأمین زیرساختهای موجود، ازجمله راه آهن ایران-ترکمنستان-قزاقستان و کمک به تنوع بخشی صادراتِ گاز ترکمنستان به ایران و آسیای مرکزی باید بیش از پیش سیاستهای خود را با هم هماهنگ گردانند.
از این رو سیاستهای درست منطقه ای می توانند دستِ قدرتهای بزرگ را در تصمیم گیری این منطقه کاهش داده و انعطاف پذیری بیشتری را در این منطقه به دنبال داشته باشند. چراکه این سیاستهای درست به نفع تمام منطقۀ آسیاست و سود زیادی را برای آن به همراه خواهند آورد.

ارتباط کلیدی ایران و آسیای مرکزی
ارتباط کلیدی ایران با آسیای مرکزی از طریق دو شهر میسر می شود که در زیر به شرح آن می پردازیم:

• گرگان:
این مسیر، گرگان در شمال شرقی ایران را به خطوط ریلی غربِ ترکمنستان و قزاقستان متصل می کند. این مسیر از طریق اتصال به خط بزرگتر آکتائو-خورگوس، کالاها را از سین کیانگ چین به بندر آکتائوی قزاقستان منتقل می کند.
گرگان، گِرِهی واقع در راه آهن بزرگتر ایران-ترکمنستان-قزاقستان است که در سال ۲۰۱۴ ساخته شده است. مسیر راه آهن از اوزنِ قزاقستان و از طریق ترکمنستان به گرگان متصل می گردد. بخش قزاقستان این خط به استان سین کیانگ چین متصل می شود که مسیری مستقیم برای حمل و نقل محموله های چینی از ایران به حساب می آید. در این مسیر، محموله می تواند از گرگان به تهران و سپس قفقاز، ترکیه و جاهای دیگر یا به مشهد و سپس بندرعباس و چابهار و سپس از طریق کشتی به جاهای دیگر انتقال یابد.
این مسیر در ابتدا با کمک مالی ۲ میلیارد دلار از طرف بانک توسعۀ آسیایی و بانک توسعۀ اسلامی ساخته شد تا ۲۰ میلیون تُن بار را در سال جابجا نماید. با تحمیل فشارهای آمریکا بر منطقه، روسیه از پیشنهاد ۳/۱ میلیارد دلاری خود کنار کشید. با این حال برق رسانی قسمت اینچه برون-گرمسار که از فوریۀ سال ۲۰۲۰ آغاز شده است در حال عملیاتی شدن می باشد.

• مشهد:
این مسیر، مشهد یعنی دومین شهر بزرگ ایران را به ترکمنستان شرقی، ازبکستان، قزاقستان و چین متصل می سازد. محموله ها از غربِ مشهد می توانند به تهران و از جنوب مشهد به بنادر ایران در خلیج فارس یعنی چابهار و بندرعباس انتقال یابند.
طی ۲۵ سال، ارتباطات ریلی منطقه ای شهر مشهد به میزان قابل توجهی گسترش یافته اند که موارد زیر را دربرمی گیرند:

• خط مشهد-سرخس که در سال ۱۹۹۶ احداث گردیده است و مشهد را به ترکمنستان متصل می سازد.
• راه آهن سمرقند-مشهد که با ابتکار کمربندی و جاده ای در سال ۲۰۱۸ ارتقا یافته است. این راه آهن از سمرقند در ازبکستان به عشق آباد در ترکمنستان و بعد به مشهد در ایران می رسد. این راه آهن همچنین سمرقند را به آلماتی در قزاقستان و درنهایت به سیستم راه آهن چین در سین کیانگ متصل می نماید.
• راه آهن مشهد-کاشغر که در سال ۲۰۱۵ پیشنهاد گردید و تا حدّی عملیاتی شده است. این راه آهن از اورومچیِ چین به آلماتی در قزاقستان و سپس با عبور از قرقیزستان، ازبکستان و ترکمنستان به مشهد می رسد.
  مسیرهای راه آهن مشهد در بخشهای برق رسانی و گسترش خطوط همچنان درحال عملیاتی شدن می باشند تا خلأ های مسیر با آسیای مرکزی را پُر نمایند. چین در دسامبر ۲۰۱۷ اعتباری به مبلغ ۷/۱ میلیارد دلار برای برق رسانی ۹۲۶ کیلومتر خط تهران-مشهد اختصاص داد. ایران قصد دارد تا سال ۲۰۲۵ و در درجۀ اول با حمایت مالی چین، کُل سیستم راه آهن خود را برقی نماید. این مسیر برای اولین بار در فوریۀ ۲۰۱۶ با یک قطار باری از ایوو در چین به تهران از طریق مشهد رونمایی گردید که این سفرِ ۱۰۴۰۰ کیلومتری تنها ۱۴ روز به طول انجامید، و این در حالی بود که این سفر از طریق دریا ۴۵ روز زمان می بُرد.

منابع:
[۱] Timothy Doner, Iran in Central Asia: Trade, Infrastructure, and Cooperation along the New Silk Road, 2021.
[2] Department for International Trade, Iran and Investment Factsheet, 2021.
[3] H. Azizi, Challenges to Iran’s Role in Iraq in the Post-Soleimani Era, SWP Comment, No. 44, 2021.
[4] CARENGIE Endowment for International Peace, https://carnegieendowment.org/sada/81273 , 2020.
[5] B. Sinkaya, Turkey-Iran Relations after the JDP. New edition [online]. Istanbul: Institut français d’études anatoliennes, 2019. http://books.openedition.org/ifeagd/2934
[6] A. Gasparetto, Iranian–Turkish Relations in a Changing Middle East, International Studies. Interdisciplinary Political and Cultural Journal, Vol. 21, No. 1/2018, 83-98. http://dx.doi.org/10.18778/1641-4233.21.06
[7] Y.F. Shah, M.A. Aslam & G. Mustafa, A Strategic Puzzle of Saudi-Iran Strife and Foreign Policy Choices of Pakistan (2013-18), Gomal University Journal of Research, Vol. 37, Issue 2, 2021. https://doi.org/10.51380/gujr-37-02-07
[8] A. Imtiaz, Pakistan-Iran Relations: Economic and Political Dimensions, Center for Iranian Studies in Ankara (İRAM), 2019
[9] A. Azimov, An Overview of the Relations Between the Republic of Armenia and the Islamic Republic of Iran. Review of Armenian Studies, No. 40, 91-111, 2019.
[10] TehranTimes, Iran’s leading International Daily, 2021. https://www.tehrantimes.com
[11] T. Davoodi, Friendly Relations between Iran and Azerbaijan: A Review, Mediterranean Journal of Social Sciences, Vol. 7, No. 5, 2016.
[12] T. Lotfi, Political Consideration and Development of Economic Relations, Economic Cooperation Capacities of Iran and the Republic of Azerbaijan, Mediterranean Journal of Social Sciences, Vol. 7, No. 3, 2016.
[13] S. Ramani, Iran–Azerbaijan Crisis Points to Shifting Regional Currents, 2021. https://rusi.org/explore-our-research/publications/commentary/iran-azerbaijan-crisis-points-shifting-regional-currents